Современный интерьер и экстерьер седана Lada Priora делают модель солидной и привлекательной. Мощный двигатель позволяет новинке динамично разгоняться и развивать высокую максимальную мощность. При этом соотношение цены качество является, пожалуй, наиболее привлекательным среди автомобилей данного класса. «..PRIемистый двигатель, PRIемлемая цена, PRIми решение, PRIкупи PRIORU, пусть ЛАДА будет на всех дорогах страны!»

Вы не устали от рекламы? Подобный оптимистичный настрой Вы услышите о новинке любого автопроизводителя. Если же откинуть радужные нотки и более трезво посмотреть на модель LADA PRIORA, то это почти та же ВАЗ 2110 с набором дополнительных функций. Есть изменение в линиях кузова, передних фарах, задних фонарях.

В салоне отличная от ВАЗ 2110 обивка дверей и передняя панель, а… Российский потребитель и этим доволен. Если ВАЗ 2110 сняли с производства, то куда же деваться почитателям вазовских седанов?...Остается пересаживаться на «Приору». Может, секрет машины в другом, малозаметном, вернее сказать совсем незаметном – в двигателе? Его маркировка с ВАЗ 21124, изменилась на ВАЗ 21126. Вот об этом 126-м двигателе мы развернуто и попытаемся рассказать. Для начала приведем сравнительные технические характеристики обоих двигателей.

ТЕХНИЧЕСКИЕ характеристики 126-го двигателя

ТЕХНИЧЕСКИЕ характеристики 124-го двигателя

Оба двигателя имеют одинаковый объем 1,6 литра. Но «Приоровский» мощнее и экономичнее. Рассмотрим подробнее в картинках внутренние составляющие мотора.

	У шатунов разница в весе составляет 300гр. Высота более легкого шатуна 133,32мм, вазовского изделия 121мм.
	Размер шатуна под шатунную шейку на 0,3 мм больше вазовского. А ширина уже. Требуется использование оригинальных вкладышей Federal Mogul. Слева шатун от канадского поставщика, а справа от индийского
	Значительно снижет вес шатунно поршневой группы…1235грамм вес изделия справа и 795граммов шатунно-поршневой группы (далее ШПГ) Federal Mogul слева. Переход на импортную ШПГ позволил понизить расход топлива и снизить мехпотери двигателя. Полагаем, что экономически выгодно заводу купить готовое изделие, чем производить собственное.
	Высокорослый «приоровский» шатун используется совместно с Т-образным поршнем.
	351гр – вес левого поршня, и 247гр – «приоровского». Палец 124го мотора имеет диаметр 22мм и весит 93гр, а «приоровский» при диаметре 18мм весит 67 гр.
	Стандартный размер поршней имеет три группы : «а» - 81,965 мм, группы «б» - 81,975мм , группы «с» - 81,985мм. Циковки по клапана маленькие, что приведет к загибу клапанов при обрыве ремня ГРМ. Камера сгорания поршня плоская.

Подобная оптимизация ШПГ предполагает снижение мехпотерь и увеличение ресурса двигателя. Для обеспечения ресурса используются импортные комплектующие
- автоматический натяжитель ремня ГРМ
- металлическая прокладка газопровода и ГБЦ
- оригинальный сальник коленчатого вала

С появлением зубчатого ремня ГРМ с полукруглым профилем зуба видоизменились все связующие шестерни (коленвала, помпы, распредвала). Зубчатый ремень фирмы Gates и опорный ролик с натяжителем позволяет говорить «АвтоВАЗУ» о ресурсе ремня в 200 тыс.км

Шкив зубчатый коленчатого вала с задней ребордой и дополнительной шайбой, для улучшения осевой фиксации ремня.
	Слева шестерня распредвала 126-го мотора. Профиль зуба полукруглый	Ремень ГРМ 126го мотора уже и шестерни разрезные уже

Вазу приходится идти в ногу с ведущими западными автомобилестроительными фирмами. В частности работать над повышением удельных показателей своих ДВС – литражом, мощностью и крутящим моментом.
Или возьмем. Например, требования норм токсичности для стран Западной Европы и России – они совершенно разные. Поэтому Вазу приходится иметь в производстве автомобили разной комплектации: от соответствующих норм «ЕВРО-2», до отвечающих нормам «ЕВРО-4». Так же самая картина и с законодательными предписаниями в отношении диоксида углерода (углекислого газа): в России данный выброс не нормируется, а в Западной Европе он давно уже стал нормируемым. Можно сказать, что Автоваз сделал россиянам большой подарок – на «Приоре» с токсичностью ЕВРО-4 можно смело выезжать в Европу! УРА!

Фактически мотор 21126 (первенцы, когда степень сжатия была 11,2) – на моторном стенде выдавали более 100 л.с. А эксперименты с распредвалами позволяли снять с мотора более 130 л.с. Импортная ШПГ привлекла внимание многих мотористов-тюнингистов – на ее базе стали собираться двигатели еще большего обьема.

Подобный интерес не обошел и нас …. Делимся своими впечатлениями (глазами тюнинга).

ПОРШЕНЬ:
Диаметр 81.96 мм
Поршневые кольца 1,2мм 1,5мм 2мм
Жаровой пояс 4мм 4мм 2,5мм
Компрессионное расстояние 25,6 мм
Смещение пальца 0,5 мм
Диаметр под палец 18 мм
Толщина днища 5,5 мм
Ширина под головку щатуна 19,2 мм
Тепловой зазор поршень-цилиндр 40 микрон (+- 12 микрон)

Качество обработки юбки поршня Federal Mogul (Германия) потребовало лучшей обработки поверхности чугунного цилиндра блока, в связи с чем ВАЗ применил платхонингование по специфике фирмы Goetze. В данном месте у читателя, имеющего автомобиль с двигателем ВАЗ 21124, может возникнуть желание поменять свою поршневую на приоровскую… и вот здесь торопиться не стоит. Собирая несколько 126-х моторов, на базе нового блока 11193 и приоровской поршневой, мы столкнулись с проблемой требуемого теплового зазора (поршень-цилиндр).

Подавляющее большинство новых блоков диаметром 82мм имеют реальный размер 82,02-82,04мм и при размере поршня 81,96 +- получается тепловой зазор 6-9 «соток» (не АЙС!). Либо Вы персонально закажите блок, либо изнурительно (с нутромером) будете искать желаемого размера.

Похоже, что «Автоваз» щепетильностью к рекомендованному зазору не обеспокоен – собирает, как получается. Сам же поршень избыточно легок, что должно способствовать его перегреву (учитывая его степень сжатия 10.8-11). Не лучшим образом миниатюрная юбка и жаровой пояс скажется на холодном пуске ДВС (эксплуатация зимой).
Отсутствие лунок под клапана, даст о себе знать в случае зависания клапана и обрыва ремня ГРМ. Если ресурс ремня завод предполагает до 200т.км, то про ресурс водяного насоса нам ничего не было слышно. В случае выходя из строя последнего (заклинивание подшипника помпы) вас ждет серьезное разрушение мотора.

ШАТУН

Шатун поставляется индийским поставщиком Federal Mogul (изначально поставки шли из Канады). Основная рекламация 126го мотора – это обрыв шатуна. Если обрыв происходит в гарантийный период, то Вам сделают замену по гарантии. В противном случае, вы столкнетесь с необходимостью ремонта за свой счет.

Почему же его разрывает?

Рвет как правило в самом слабом месте – верхней части стержня.

Движение производителя в сторону облегчения приводит к ослаблению конструкции шатуна… жесткость становиться недостаточной, чтоб уверенно держать циклическую и статическую нагрузку. Недостаточная жесткость приводит к искажениям форм, нарушающие нормальную работу шатунных подшипников.

Износ ухоженных вкладышей заставляет пристальнее наблюдать за данным узлом. Наглядно виден нагруженный участок вкладыша и его состояние. Ширина вкладыша слишком узка, для  шатуна с центрацией поршня по верхней головке шатуна.

У Вазовского 121-милимметрового шатуна (весом 700гр) подобных проблем нет.
Это всего лишь мысли в слух. Визуальный осмотр и сборка 10ка моторов не повод делать быстрых выводов. Главное,  что потребитель в массе своей доволен «Приорой». 
Насколько слаб шатун относительно его старшего брата по окончании лабораторных испытаний на разрывной машине.

ГБЦ

Головки блока цилиндров  ВАЗ2112 и  ВАЗ21126 практически  ничем  не  отличаются.  Разница лишь в отливной  части крепления  роликов  ГРМ (т.к. используются ролики стороннего производителя).  Ну  отливка по  маркеровке гбц  разная.

Снизу 12я,  сверху  приоровская.  У  12й в  гбц вкручены шпильки, на которые одеваются ролики. Приоровская не  имеет  шпилек, ролики прикручиваются болтами (не айс).

Стоит признать, что  приоровский механизм ГРМ лучше  12го, т.к. все приводящие щестерни легче, вариант фиксации по нижней шестеренке  увеличивает ресурс  ремня, плюс и натяжному ролику.  Однако цена подобного комплекта ощутимо  дороже  своего предшевственника.  Посему не мудрено, что многих привлечет вариант перехода на  старый проверенный вариант.

Переходя с приоровской системы ГРМ на  12ю,  установите шпильки нужной длины и подложите 5мм  шайбы между головкой и роликом!!!!!

Автомобили Калина с  16 клапанным ДВС 1,4 литра  имеют похожую шатунно поршневую группу (поршень меньшего  диамтера).  Они  распологают  головкой с меньшим  обьемом  камеры  сгорания  (32  кубических  см).

Тюнингистам  будет  интересна  именно  ГБЦ  от  1.4  литровой  калины.

ТЮНИНГ  Приоровского ДВС

К нам обратился клиент с просьбой зарядить его  1,6 литровый 8в мотор.  Ездить молодому парню на стандартной тачке ВАЗ  2114  ..   .""пацаны не поймут!!!!"      Наш совет был прост  -  строить  16В мотор, т.к. это будет по деньгам примерно тоже самое, что  хороший заряд  8в,  однако по  результату  добытой мощности это  будет   на голову  выше, чем 8В  вариант.    Однако   бюджет которым располагал клиент был крайне "поджатым".

Т.к. мотор  изначально у клиента  был  на блоке  197,1мм  (от 1.6 моторов),  то   установка 124й  ШПГ не рассматривалась совсем  ибо  без проблем подходит по  "росту" ПРИОРОВКАЯ  ШПГ.  Да и если подсчитать бюджет  124го варианта   (шатуны облегченные 2500, пальцы 200р, поршни с кольцами 2000р)    составит  примерно 5т.р. Приоровский вариант  8т.р (цена   прошлого года)  не выглядит  сильно  дорогой (но  более  интересной).  Вызывал  лишь вопрос зазора  поршень-цилиндр.  При вскрытии и промере диаметров цилиндра будет принято окончательное  решение  о  варианте ШПГ.  Пробег клиентского мотора  на момент  тюнинга был 12т.км.

 Собираем НИЗ

Первое с чего начинаются движения - это замер всех комплектующих.  Нутромером мерим размерность цилиндров допуски по эллипсности и конусности.  К нашему удивлению и радости зазор между цилиндром и поршнем ПРИОРЫ  (группа С)  составляет 5соток.  Учитывая, что блок  без  маслянных форсунок,  нам  этот  зазор  очень подходит.  В итоге  определились  -  быть  приоровской  ШПГ.

	Проверка   коленвала  на осевое биение, возможо его потребуется заменить.
	После промывки масляных каналов  замерте диаметры всех шеек.
	В ГБЦ  будут крутиться другие распредвалы.  А точнее  планируется переточка серийных   в тюнинговые  (неполнобазные).  Прежде чем точить логично проверить кривизну распредвала.

Приоровскаую прокладку,  которую  будем использовать,  желательно прижимать  с максимально ровными поверхностями  блока  и ГБЦ.  Более того из-за  целей  экономии  задействована была  БУ прокладка!!!!  Поверхность блока имела  выпуклость  5 соток ... не кретично, и даже нормально...однако  не  для ТЮНИНГА  и приоровской прокладки.  Вы  можете обратиться  к фрезеровщику и тот  уберет вам 0,1мм.  Но когда требуется убрать 5 соток (из соображений СТ.СЖАТИЯ и зазора поршень-ГБЦ),   то  мы используем шлифовку.

	Потребуется большой шлифовальный станок.
	Больше времени занимает процесс выставления блока, чем  непосредственно его шлифовка.
	Сама шлифовка, с последующими замерами!!!
	Замерте диаметры пастели коленвала.  Лишь после этого можно укладывать коленвал, и уже зная как он будет вращаться.

 Если  Вы не поленились измерить диаметр шеек коленвала,  диаметр пастели блока. а также толщину вкладышей, то ВАМ не составит труда вычислить зазор.  Ну а если ВЫ   маленечко лентяй  или если Вы в день собираете пять таких моторов (и у вас  просто нету времени  на промеры), то  используйте ПластикГейч.

	Очень часто  в "мурзилках" пишется об этом процедуре.
	Чтоб замер произошел корректно. С начало обожмите вкладыши с необходимым усилием затяжки и лишь потом уже промеряйте зазор проволочкой!
	Диаметр нижней головки шатуна приоры  отличен от диаметра шатуна ВАЗ. Об этом говорит чертеж и ваш измерительный инструмент!
	Толщина вкладышей приоры 1,86мм, а толщина обычного шатунного вкладыша 1,75мм.    Использование обычных вкладышей с приоровским шатуном возможно, если  ВАС  устроит (и даже требуется) больший зазор, однако  мы неуверенны, что будет необходимое прижимание сток вкладыша к шатуну (что ухудшить теплоотвод и создаст возможность проворачивания вкладыша).
	Подберите полукольца.

Если Вы наш постоянный клиент, то  наверняка располагаете чертежами ШПГ приоры. Если же Вы не клиент, а просто хороший человек, то обратитесь к нам по почте и мы вышлем Вам заводской чертеж. Federal Mogul рекомендует  прилагать при затяжке шатунных болтов следующее усилие...  20нМ(плюс минус 5нМ)) с последующим доворотом на 135 градусов(плюс минус 5градусов). 

	Мы пользуемся  3х рублевый транспортиром,  избавте себя от покупки  500рублевой головки (с углами доворота).  Для своего удобства несложно перевести  усилие затяжки в привычные, удобные значения по динометрическому ключу.
	Бытует мнение, что подобные болты можно использовать в трех затяжках, а затем они подлежат замене.  Болты конечно же имеют свой ресурс, но утверждать конкретно о 3х затяжках, мы не рискнем.  100 рублевый болт можно поменять и после одной затяжки (невелики затраты).  В процессе затяжки болт вытягивается и утончаются (в определенном  месте) на это и опирайтесь при решении о его замене.
	Четыре раза мы повторили процедуру затяжки пары шатунных ботов и зафиксировали их  изменения по длине.  Мы не рекомендуем пренебрегать рекомендациями производителя...тяните болты с усилием 58-60нМ.  Если читатель желает больше информации, то посетите сайт производителя этих болтов   http://www.kamax.cz/en/html/compendium.htm
	На фото в левом нижнем углу длина новых двух болтов до затяжки.

В продолжении темы про болты......Т.к. мотор изначально был восьмиклапанным и уже имеет  крепкие болты, то требовалось лишь подрезать их до необходимой длины.   Берется 16клапанный болт и  все восмиклапанные подрезаются по шаблону 16клапанного  -  мы так не  делаем.  Один наш клиент  рассказал про  мытарства со своим турбовым мотором... частое прогорание прокладки гбц.  Через определенное время у блока кончилась резьба по одному из болтов. 

	Нет уверенности в изделиях Волжского Автозавода, что они все сделаны как положено относительно отверстий головки и и блока!  Мы промеряем длину и глубину каждого резьбового соединения. Длинный болт - не короткий,  можно подрезать, можно подложить вторую опорную шайбу.
	Болт стоковый 12мм (снизу).   Болт 12мм подрезанный и готовый для соединения ГБЦ с блоком (снизу второй и третий). Болт 10мм от 16клапанного мотора (сверху). Не стоит отказываться от нескольких дополнительных витков резьбы, они сослужат Вам хорошую службу.

Головка Блока Цилиндров растачивается, клапана облегчаются, клапана притираются, камеры сгорания ГБЦ приводятся к одинаковому обьему.  Затем выставляется преднатяг пружин.  Однако выставить преднатяг не получится пока ВЫ не знаете какие валы собственно  будут.

Извечный вопрос и актуальный у любителей тюнинга....какие распредвалы поставить на приору?  Какие пожелаете, такие  и  встанут,    сделайте необходимые доработки (если требуется) замерте хода с перекрытиями  и  в путь!!!!

Т.к. нашему клиенту постоянно приходилось экономить деньги, то рассматривался вариант бюджетных распредвалов. Бюджетнее всего  сделать переточку из его серийных  (3т.р выходит за пару таких валов).   Из  серийных валов получаются валы  9.0 (фаза 290гр)  или  9.5 (фаза 282гр).  Из  них   нам и предстояло выбирать.

Какой вариант вала поставить?  Вариант 1

 Т.к. головка уже модернизирована и произведены некоторые изменения.... а  это  торцовка  ГБЦ и притирка клапанов, то  нужно замерить величину углубления клапанов относительно поверхности ГБЦ, а также всю цепочку расстояния от клапана до поршня.

Недоход поршня надо замерить т.к. блок шлифовался! (на  фото  замер поршня в  ВМТ  не приоровского  мотора,  но  суть  вопроса  не меняется)

Для вычислений возьмите минимальное значение из всех клапанов  впуска  и  соответственно выпуска.   Приплюсуйте толщину вашей прокладки и величину недохода поршня. Незабудте приплюсовать глубину циковки в поршне. Используйте  таблицу косинусов для получения непосредственного значения хода клапана  до контакта его с поршнем!  Скажем Вы получили цифру по впуску  3,4мм (величина между клапаном и поршнем) и хотите поставить  распредвалы с перекрытием при ВМТ 2,2мм (величина подъема не имеет  значение).  Получается, что зазор между поршнем и клапанов  в ВМТ  будет  1,2мм.   ВАС  УСТРАИВАЕТ  ЭТОТ  ЗАЗОР?  ЕСЛИ УСТРАВИВАЕТ,  то по видимому ВЫ такой вал поставите.

ВАРИАНТ 2 ( мы делаем  именно так)

У приоровского мотора отношение хода поршня к длине шатуна 1,76.  Что говорит о замедленно движении поршня при подходе к значению ВМТ.  Если Вы собираете мотор дотошно, то стоит "копнуть" глубже и проверить зазор клапан-поршень  не  ВМТ, а именно  в предВМТшных границах.  Итак  напомним, что наш выбор  при сборке клиентского мотора лежит между валом  9.0 и  9.5.   Перекрытие первого 1,2-1,0мм (по впуску) и 0,9-1,1мм  (по выпуску). У вала  9,5  перекрытия 2,0-2,2мм (по впуску) и  0,6-0.7мм (по выпуску).  Приведены значения перекрытий, которые планируем использовать мы.

	Т.к. клапана  еще незасухарены. Ставим маслосъемный колпачок (чтобы клапан держался). Подтягиваем клапан крепким магнитом. Упираемся индикатором в торец клапана (используйте нужной длины спицу). Нажмите нежно на  ножку индикатора до момента упора клапана в поршень (поршень в ВМТ).  Это собственно  более точный вариант замера, чем ВАРИАНТ 1. Прокладку гбц можно не ставить, но  при расчетах обязательно учитывайте.
	Именно приоровским поршням в сочетании со стоковыми клапанами возня с пластилином не требуется, однако если поршня тюнинговые и клапана не серийные, то    не лишним будет проверить сопряжение клапана с циковкой поршня.
	Приладить транспортир не составит труда. Ваша задача крутануть коленвал на 15градусов. Можно использовать маховик (считая зубчики, если это делается на стоящем в кузове ДВСе).
	Определите на сколько мм убежал поршень.  Если вы ставите распредвалы на неснятой головке, то замер этот  делается тем же индикатором через свечной колодец.    Поршень убежал на 1,5мм  при  повороте коленвала на 15гр

С валом 9.0 все понятно, он не имеет больших перекрытий и его использовать можно. Что касается промера вала 9.5мм, то при выставлении  его  со значением  2,0мм (впуск)  и дополнительном проворачивании на 7,5градусов клапан откроется на 1,6мм дополнительно.  Если перекрытие при ВМТ сделать 2,3мм, то при дополнительном проворачивании на 7.5 градусов клапан приоткроется на 1,7мм.   А  поршень  как  мы померили опустился лишь на 1,5мм,  таким образом зазор  который был нами замерян при ВМТ  будет меньше на 0,2мм  в  15градусах поворота  коленвала  (при  значении перекрытия  впуска  2,3мм).   У  каждого распредвала своя  диаграмма открытия клапана.

Одним словом  выбор пал на валы 9.0,  тем  более,  что  вариант пары  9.0впуск / 9.5  выпуск  нами  был  уже попробован на  предыдущих приоровских моторах. 

Сборка ГБЦ

 Если известен распредвал с характеристикой подъема клапана (в нашем случае 9.0мм), то переходим к выставлению преднатяга пружин. Суть  мероприятия  обеспечить четкую работу клапанного механизма. 

-Это необходимо для предупреждения потери контакта деталей распределительного механизма с кулачком рспредвала.

-Обеспечить сохранность того мизирного зазора между клапаном и поршнем в  ВМТ (и прелегающих зонах), чтоб   непроизошло  БАХ!!!!!!

Этот  БАХ  может произойти на повышенных оборотах.  В практике серийных производителей ДВС (скажем  АВТоВАЗ) делается ограничение по оборотам (в контроллере блока управления).  Эту частоту вращения нетрудно определить, если известна сила клапанной пружины при открытом клапане и  масса возвратно движущихся деталей распред.механизма (клапан, гидрик,  часть пружинки, тарелочка, сухарики, прибавте силы трения гидрика в своем колодце).  Однако приходится не ограничивать обороты ДВСа,  а   подбирать под эти обороты соответствующей жесткостью клапанную пружинку. 

- Менять пружинку от импортного аналога, вариант  не  бюджетный (в  нашем с клиентом случае)

-Облегчать детали клапанного механизм  путем замены тарелочки на дюраль (титан), тоже не  бюджет

-Ограничивать обороты не вариант (ради чего тогда делается тюнинг по повышению мощности)

Остается вариант правильного и точного поджатия клапанной пружинки. Если Вы наш клиент и сильно  жаждете просмотреть весть процесс выставления преднатяга пружинок,  запросите у нас по почте ВИДЕОМАТЕРИАЛ.

	Работы по поджиманию пружинки гораздо меньше, чем по разжиманию. Для поджимания потребуются специальные шлифованные шайбы разной толщины.
	Пример колебаний зазоров одного из моторов, до выставления преднатяга.

Подобную операцию можно сделать и на неснятой  ГБЦ, если имеется удобный инструмент по рассухариванию клапанов.  Подобную работу рекомендуется делать каждому мотору.

Гидрикам тоже стоит уделить внимание.  Т.к. распредвалы неполнобазные (база 29,5мм), то напрашивается установка подпятников толщиной 1,5мм. 

	При замене распредвалов рекомендуем  всегда спустить масло из гидрика.  Хотя бы так  как показано  на фото...кровожадный вариант.
	В идеале всегда разбирайте  гидрокомпенсатор. Помойте его от мазута. И вы получите полностью разжатый гидрик. Именно с таким и предстоит продолжить работу.
	Гидрики попадаются разных производителей. Замерте величину хода поршня у гидрика (она может быть разной). У Вазовского гидрика ход клапана колеблется около  3мм.
	Надавите попкой кулачка  на установленный гидрик. Подберите каждому колодцу свой гидрик и свой требуемый подпятник.
	Подпятники нами подбираются из расчета, чтоб обеспечить желаемую нами  величину поджатия клапана  гидрика.

Можно соединять головку с блоком. И высатвляются   перекрытия  для распредвалов  9.0  со значениями  1,2впуск 1,0  выпуск.  Т.к. клиент ненамерен  резать  телевизор,  то  ресивер останется стандартным,  но  доработанным.

После обкатки и колибровки заезд на мощностной стенд.   Стоит признать, что  стенд  с февраля 2009 показывает  несовсем адекватные показатели по  пиковым значениям момента  и мощности, но форму  графика   плезно  знать.

замер   со штатным  фильтром (на нем мы рекомендуем ездить)	замер  совсем  без  фильтра

Таким образом, при незначительных влажениях в доработку ДВС Приоры (25т.р работы по  гбц + 7т.р выхлоп) получилась ровная характеристика мощности и момента.   Учитывая незначительные потери на колесах,  машина клиента оказалась на редкость динамичной.   Дополнительная порция динамики появилась  при  установке  7го ряда в КПП.  В  таком  виде машина  заняла  ПЕРВОЕ   место на  единственном в Казани ДРАГ Рейсинге

время на "квотере" 

Гилемханов Айрат ВАЗ-2113 - 15.600  (квалификация)

Гилемханов Айрат ВАЗ-2113 – 15.412 (0.055)

Гилемханов Айрат ВАЗ-2113 -     15.508 (0.155)

Гилемханов Айрат ВАЗ-2113 – 15.568 (0.169)

Гилемханов Айрат ВАЗ-2113 – 15.615 (0.099)

Фото ЧЕРНОЙ 13ки,  можно  увидеть в статье 

www.tuning-lada.ru/articles/20/    

www.tatauto.ru/file/kirguizin/echup1/3.JPG

В виду проблематичности установки  распредвалов  с большим перекрытием (мы говоим  о  перекрытии валов приближающегося   к  3мм)   становится  актуальным  тема   эксплуатации приора -  мотора с  кованным поршнем!!

	Слева тюнинговый поршень  ценою  9т.р.   Больший жаровой пояс и шире юбка.    Ремонтный  диаметр для  ДВС приоры...82,5мм  83мм  83,5мм  84мм   84,25мм
	Предусмотрена глубокая циковка под клапана ,  есть возможность установить более мощные валы.  Если  использовать стандартные распредвалы, то получится безвтыковый вариант мотора (при обрыве ремня ГРМ клапана не встречаются с поршнем).
	Есть  так  же и  бюджетное решение  по ремонту приора-низа. Слева поршни диаметом  82,5мм   цена   2500р (за комплект). Кольца 1,2мм 1,5мм 2мм(чешские) цена  1300р Справа  стандартные поршни 82,0  но  с покрытием противозадирным   Посетите раздел  прайс
	На фото стандартные поршни покрытые проивозадирным покрутием.  Увеличение диаметра на 1,5-2  сотки.   Рекомендуем!!!!!